아시아나항공 무안허브(HUB)거점공항 항공사 현실성 있는 이야기 인가?

 항공관련 내용으로 저의 블로그를 찾아주시는 여러분들 안녕하세요

 요즘, 대선이 다가오면서 '항공업'과 관련된 내용이 후보자들 입에 오르고 있습니다.

 최근 여당의 대통령 후보께서 "'무안공항'을 아시아나항공의 허브공항으로 만들겠다"고 밝혔습니다. 또한 여러 지역의 정치인들은 '화답'을 했는데요.

 현실적으로 가능한 이야기인지 한번 살펴보려고 합니다.

 종사자로서 결론부터 말씀드리면, "우리나라는 하나의 허브공항을 강하게 육성해야 한다"고 생각하고 "동남권 신공항인 가덕도 공항을 추진하는 마당에 무안공앙을 허브공항으로 삼는 것은 포퓰리즘에 불과"하다고 생각합니다.

 

인천공항과 무안공항 비교

인천국제공항은 우리나라의 관문공항입니다. (미국에서는 '관문공항'의 의미가 살짝 다르지만, 지방의 gateway airport를 관문공항이라 부릅니다) 우리나라의 입출항 하는 항공기의 대부분이 인천공항을 통하게 됩니다. 

 

코로나 이전 인천국제공항은 연인원 7천 만명이 이용하는 세계적인 공항이었습니다. 활주로도 현재 4개가 건설되었고 운영 중에 있습니다. 또한 제5 활주로를 추가해 화물과 여객 수송량을 더 끌어올릴 계획을 가지고 있습니다. 제1, 2 여객터미널이 운영되고 있고 화물전용 터미널도 운영하고 있습니다.

인천공항 전경, 현재 제 4활주로까지 공사가 완료 되었다. 출처 : 인천공항공사 홈페이지

 반면 무안공항은 현재 국제선을 운영중에 있지 않고. 활주로도 단 하나만 운영하고 있습니다. 인천공항이 여객터미널과 탑승동을 합쳐 200여개의 주기장을 운영중이라면 무안공항은 이에 1/10 수준에 불과합니다.

 무안공항의 수요가 부족하다보니 김포에서 운영하던 '비행훈련원'의 대부분이 무안공항으로 이전한 상황입니다. 또한, 무안공항의 지리적 이점이 없어 실제 호남권 사람들에게도 크게 환영받지 못하는 공항입니다.

무안공항 출처 : 무안신문

우리나라는 왜 허브앤 스포크 방식

우리나라의 항공 수요는 서울-제주 노선을 제외하고 거의 99% '국제선'에 의존하는 구조 입니다. 그래서 코로나19 이후 국제선이 회복되지 않자 많은 항공사들이 힘들어 하고 있죠.

 

 국제선의 수요도 인구의 절반이 살고 있는 수도권이 큰 부분을 차지하고 있습니다. 그리고 우리나라는 지방 거점관문 공항을 운영할만큼 국토가 크지 않고 인구가 많지 않습니다. 국제공항을 주로 이용하는 사람들은 '여행객'도 있지만 자주 외국을 방문하는 비지니스 고객(출장)이 상당부분을 차지하기 때문입니다.

 

 그래서 우리나라는 인천공항을 개항하면서 허브 앤 스포크 방식으로 인천공항을 허브로 여러 나라를 잊는 전략을 세웠고 많은 항공사도 그에 맞게 경영을 해오고 있습니다. 그럼에도 불구하고 1000만 인구가 넘는 영남권의 국제선 수요가 늘어나면서 김해공항의 국제선이 늘어났고 영남권은 동남권 신공항을 추진하게 되었습니다.

 

 작년의 경우 700만명이 김해공항을 이용했는데 이마저도 국내선이 98%를 차지하는 상황입니다. 수요가 부족하니 국제선의 공급이 부족하고 설령 공급을 한다해도 비싼 가격으로 국제선을 이용해야합니다.

 

미국은 거점 공항이 여러개(큰 땅덩어리 어쩌면 당연한 결과)

 대표적으로 델타항공의 미국 내 거점공항은 뉴욕 JFK, LA LAX 등을 운영하고 있는데, JFK 공항의 경우 대서양 노선을, LAX는 태평양 노선의 거점공항으로 운영하고 있습니다. 대서양과 태평양 스케일이 어마어마 하지 않나요? 물론, 뉴욕에서 서울로 오는 직항 노선이 존재합니다만 이는 수요가 워낙 많기 때문이고, 미국 중부나 남부 지역 사람들은 당연히 LAX나 SFO 공항을 이용할 것 입니다.

LAX 공항

JFK 공항

 반면, 미국의 대표적인 LCC 사우스웨스트 항공은 애틀란타 허츠필드(Heart Field) 잭슨공항을 거점으로 이용하고 있습니다. 미국 국내선에 주력하는 LCC답게 내륙에 위치한 공항을 거점공항으로 운영하고 있습니다.

애틀란타 허츠필드 잭슨 국제공항

 

 그런데 우리나라의 무안 공항의 경우 어디를 타겟으로 운영을 할까요? 작은 영토 덕분에 중국, 일본, 동남아 어디를 보더라도 '인천공항'과 중첩됩니다. 인천공항과 무안공항의 직선거리는 300km에 불과합니다. 그렇다고 유럽과 미주 노선을 무안에서 탑승하도록 할까요?

 아무리 생각해도, 무안공항의 국제선을 확대운영할 바에 인천공항에 국제선을 집중하는 편이 더 나을 것이라 생각합니다.

 

인근 국가를 보면

 중국은 북경, 상해 푸동 공항을 국제선 거점공항으로 사용하고 있습니다. 물론 기타 공항도 많습니다만 인천공항과 겨룰만한 공항은 두개의 공항입니다.

 일본은 도쿄 나리타공항이 거의 유일하고 다음으로 오사카의 간사이 공항정도가 아닐까 생각해봅니다.

 중국은 인구가 14억이 넘고 일본도 우리나라보다 영토도 넓고 인구도 많고 경제규모 또한 큰 나라입니다. 

 이러한 공항도 허브공항을 하나 또는 2개를 거점으로 사용하고 있는데 우리나라에 인천공항, 가덕도 신공항 그리고 무안공항 까지.. 어불성설이라 생각합니다. 더군다나 '아시아나항공'의 거점공항으로 사용한다니 어떻게 합리적인 정책이라 생각할 수 있을까요?

 

베트남의 경우 호치민 공항과 하노이 공항이 거점공항으로 운영중에 있고(남북 거점 도시 분리), 필리핀은 마닐라 공항, 대만은 타이베이 공항, 방콕은 수완나폼 공항을 국제선 거점 공항으로 활용하고 있습니다. 유럽의 경우도 두개 이상의 거점 공항을 운영하는 나라는 거의 없습니다.

 

 그런데 무안공항을 아시아나항공의 거점공항으로 활용한다니, 아시아나항공을 국내선 전용 항공사로 만들 계획인지, 아니면 국제선 확대에 대한 구체적인 계획 수립후 정책을 발표한 것인지 단순히 호남의 표심을 위해 발언한 것인지 궁금해지는 대목입니다.

 

 저는 누구보다 우리나라의 항공산업이 코로나 이전을 넘어서서 더욱더 확대 되기를 기원하는 사람 중 한명입니다.

 항공업계가 정상화 되고 정치권의 포퓰리즘에 휘둘리지 않고 항공사가 선의의 경쟁을 하는 때를 다시한번 기다려 봅니다.